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北京治理尾气依靠公共准则 |
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| “十一”期间，北京享受了几天畅通的交通，节后又开堵了，一旦遇到异常天气，车塞得更是动都不动，道路成了停车场。原因之一就是新增车太多。今年8月，北京市交管局宣布机动车保有量突破200万辆，这个数字比专家预测的2010年提前了7年，给北京市交通管理来了个措手不及。
据了解，北京市汽车保有量积累的第一个100万，用了48年时间，第二个100万仅用了不到6年，增长之快，连专家都始料不及。据统计，这200万辆中私人机动车为128万辆，占总数的64％。对比国际通行的每百户拥有机动车10辆的标准，目前，北京市平均每百户家庭拥有私人机动车30.5辆、拥有私人小汽车19辆。今年前7个月新增机动车19万辆，平均每月新增2.7万辆，到车管所上牌的新车最多的一天达到了2263辆。有专家预测，未来几年，随着车价下降、居民收入累计增加等因素影响，北京再增长100万辆机动车的日子不会太远，到2008年奥运会时，北京的机动车可能达到350万辆。为防备下一个措手不及，及早解决高保有量带来的诸多问题，创造良好的奥运环境，“十一”刚过，北京请来了专家、学者给交通疏导支招。
汽车化社会不仅给城市交通体系带来巨大压力，对交通建设、城市交通规划、交通基础建设，以及交通管理水平有了更高的要求，同时大量的汽车废气也给北京的环境带来了相当大的影响。随着机动车保有量的进一步增长，北京的城市污染会不会更加严重，甚至越来越难以控制？这也是许多人担心的问题。
“相当一部分汽车尾气是那些达到报废年限的机动车或尾气排放量高的机动车排出的。”北京大学环境系主任谢绍东对城市机动车污染排放分担率颇有研究，他认为，排放分担率从宏观上反映了机动车排放对城市大气环境污染的影响程度，为城市如何治理汽车尾气污染提供了基础数据。他在研究中发现，北京市城八区机动车NOx、CO和VOC的排放分担率分别为47.02％、76.77％和55.04％；由于不同车型的车辆排放因子、运营比例、行驶里程、保有量等特征参数不同，所以机动车污染物排放量中所占的份额有显著差异。从CO排放看，小客车排放占总排放的73.8％，VOC的排放总和中，轻型车占总排放的82.2％，主要是因为这部分车辆在市区的运营比例较高造成的；而NOx的排放总和中，重型车占总排放的26.0％，这主要因为重型车NOx的排放因子较高。因此专家建议，对于城区CO的污染，以控制小于3.5吨的轻型客车、轻型货车为主，而对于NOx的控制，则应该综合考虑所有车型的控制，并通过控制技术的改进和交通管理，来减少污染排放。
北京市环保局大气处处长冯玉桥说，北京从没有放松过对汽车尾气的治理。从北京市大气污染治理各阶段的措施中，可以清晰地看到汽车尾气治理的分量在加重，北京提前对进京新车实施相当于欧洲Ⅰ号、欧洲Ⅱ号的标准，就是考虑到北京汽车保有量的增加。到2005年，北京将开始实施相当于欧洲Ⅲ号标准，这是保证近来的新车尾气排放水平最先进的。对老车的管理也是适时、适量、适当地进行调整，刚刚执行的对黄标车限行就是在延续治理措施。据了解，2002年北京市大气中氮氧化物上升7.5个百分点，机动车的“贡献”率占到了73％之多，而机动车中环保标志为黄色的车辆，废气排放量相当于5～10辆符合欧Ⅰ标准车的排放量，废气排放量占全市机动车排放总量的40％。另一方面，交通流量在大增。交管局对北京长安街、二环、三环等主要交通干道测试，交通流量比2001年增加了12％，最高达到18％。交通环境是内高外低，市内流量大，堵车、污染突出，所以对高排放的车辆实行限路行驶，以减少拥堵、降低污染。
对此，许多像谢绍东一样学者都大加赞赏，黄标车限行是北京交通管理、环境保护管理上的一个进步。不是靠限制购车来疏导交通，而是依据公共交通的疏密，划定限行路线、限行车辆，以减少交通瓶颈，减少污染排放。此措施是以人为本的，说明北京开始用公共准则来管理了，而不是用强制手段。 | |
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